Entre des boites anciennes et des boites modernes il y a des différences et donc des symptômes qui ne sont que sur les modernes. Sur une boite moderne à 4 vitesses ou plus on aura un verrouillage de convertisseur, des électrovannes, un boitier de pilotage ..... bref de l'électronique qui peut rajouter des problémes électroniques aux problémes mécaniques. Ceci étant dit commençons par les problémes classiques à toute boite auto.

Sur toute boite auto, ancienne comme moderne, on sélectionne à partir d'un levier (shift lever) , sur colonne (column shifter) ou au plancher (floor shifter). Sur les derniéres génération la commande est électronique et gérée par un boitier spécifique à la boite ( transmission ECM ). On peut avoir du mal à sélectionner et verrouiller le rapport. Sur une boite ancienne il y a des tringles entre le levier et la boite (shift linkage), sur une moderne c'est le plus souvent un ou des câbles ( shift cables) . Les deux systémes peuvent prendre du jeu : mécaniquement pour les anciennes à cause de vibration ou usure (réglable) , pour les modernes à cause de silent bloc hs (shift cable bushing) de ressort cassé ou affaissé (spring) de coupleur (adjuster) ou de butée de jeu. Même les supports de boite peuvent influencer ( vu sur une powerglide ancienne , changeait l'angle des tringles donc la selection).

Bien sur on considére que la boite n'a pas surchauffée et qu'elle n'a pas 300 000 km.

La vérification essentielle de base est bien évidemment de vérifier son niveau d'huile de boite , son état et son type . 1- faire le niveau , moteur tournant en park ou neutre, pour certains véhicules c'est vitesse engagée et frein à main, huile à chaud. 2- Voir sa couleur pour savoir si ok, vielle, brulée ( voir huile boite ). 3- son type , car il n'y a pas qu'un seul type d'huile pour boite automatique ( ancienne / moderne, Gm/Mopar/Ford/... ) . Là c'est le plus simple mais depuis quand n'avez vous pas fait de vidange et changer le filtre ? Et oui un filtre ( crépine) se colmate. La pompe attelée de la boite n'arrivera pas à créer assez de débit-pression pour faire fonctionner la boite. Vu le prix d'un kit joint-filtre pourquoi s'en priver et du coup partir sur de l'huile neuve. Nous ne sommes pas vraiment sur une panne mais sur de l'entretien courant. Types huile par années : GM / MOPAR / FORD .

Si vous faites une vidange il faut bien faire un état des lieux de ce qu'il y aura dans le fond du carter. Car si le filtre à fait son boulot, toutes les impuretés sont restées au fond ( retour convertisseur, retour valve body et retour des cloches). Cependant en fonction de ce qu'on trouve on peut identifier des problémes : les conséquences ..... On peut rencontrer 4 familles de dépots, certains non sensible à l'aimant d'autres oui : les organiques ( non magnétiques) , les bronzes ( non magnétiques) , les métalliques ( magnétiques) et les aluminium ( non magnétiques). On peut rencontrer différentes tailles de dépots : plus ou moins graves, allant des traces fines ( salissures : blackish film) en passant par les paillettes (flakes) jusqu'aux copeaux (shunk). Quand on en arrive aux copeaux et bien....

Pour les organiques en traces fines : c'est l'usure normales des garnitures , sans conséquences tant qu'on fait la vidange + filtre, enfin tant qu'on en est pas à 300 000 km. Pour le bronze en paillettes : sur une boite rodée pas ou peu de paillettes doivent être trouvées. Il s'agit généralement des paliers d'arbre ou de la plaque d'appui ( thrush washer). Si beaucoup présententes signe l'usure des paliers ( et potentiellement des arbres) ou de l'appui dans la boite. Pour les métalliques en paillette : là se sont les plaques de frictions métalliques, les engrennages de planétaire ( inversion pour la marche arriére) , voir des segment d'étanchéité pompe qui sont en cause. Parfois une usure du convertisseur mais dans ce cas associée à des bruits peu orthodoxes. Pour les aluminium en paillettes : la plus grosse partie d'aluminium présente étant le carter de boite avec les appuits de palier ( la boite elle-même) et ensuite les cloches ( remplaçables) il vaut mieux ne pas trouver beaucoup plus que des traces. Les copeaux : quelque soit leurs natures prouvent l'état avancé de dégradation qui améne le plus souvent à ouvrir et faire une réfection de boite ( quand c'est réparable).

Une boite automatique normale en drive ne fait pas de bruit particuliers : pas de sifflements, pas de klong, pas de bruits de frottements. Alors sujet difficile car souvent à l'écoute voiture roulante....il faut tendre l'oreille, c'est la boite ou la voiture ( pont, pneus, moteur,... ) . Il faut testé moteur en marche mais à l'arrêt pied sur frein : boite en neutre, boite engagée en drive, boite engagée en marche arriére, boite mise en 2 et 1. Des bruits en avant de boite signe généralement un probléme de convertisseur, les autres un probléme interne de boite. Pour le convertisseur vous pouvez chercher des vidéos avec les mots clés " noisy torque converter " et tenter de repérer un bruit similaire au votre. Un klong a l'engagement de vitesse n'est pas nécessairement un probléme si il est contenu mais si violent l'amortissement d'engagement de vitesse est deffectueux ( ressort dans valve body).

1-si bruit en neutre genre klong régulier : vérifier que les boulons de fixation du convertisseur ne sont pas déssérés ( touche la cloche). 2-un bruit de castagnettes : en neutre et plus fort vitesse engagée, ailettes du convertisseur endommagées. 3- Si un bruit de sifflement seulement quand on engage une vitesse : convertisseur abimé. 4-un bruit de sifflement en permanence et plus fort dans les tours : convertisseur HS . 5- grognement seulement en marche arriére : probléme de planétaire et/ou de bande marche arriére ( à voir si réglable , boite auto généralités). 6-grognement uniquement sur un rapport : une bande de cloche déffectueuse et/ou non réglée . 7- Bruit et vibration voiture roulante et plus fort en marche arriére : palier sortie de boite HS ( peut aussi provenir des cardans d'arbre ou du pont).